W ciągu ostatnich kilku lat producenci samochodów i giganci technologiczni wydali miliardy dolarów na stworzenie pierwszego, prawdziwie bezwypadkowego, autonomicznego samochodu. To było marzenie prawie tak długo, jak istnieją samochody: wsiadanie do samochodu, podkręcanie melodii i wierzganie nogami, gdy samokorygujący, autonomiczny komputer obraca się i skręca bez wysiłku w ruchu ulicznym lepiej niż jakikolwiek człowiek. ale jak blisko jest to marzenie do rzeczywistości?
Jak oni pracują?
Samochody bez kierowcy wykorzystują szereg czujników, kamer, radarów, map 3D w czasie rzeczywistym i gigabajtów specjalistycznego oprogramowania, aby „widzieć” drogę przed nią, za nią i za każdym rogiem. Napędzane siłownikami przymocowanymi do kolumny napędowej i pedałów autonomiczne samochody pobierają stały strumień danych pochodzących ze wszystkich zakątków pojazdu i przekładają je na ruchy poruszające się po autostradach, ulicach miast, a nawet w podmiejskich strefach szkolnych.
Dzięki włączeniu tego, co widzi samochód w jeden spójny obraz drogi, autonomiczne pojazdy są w stanie poruszać się po niemal każdym terenie w każdych warunkach pogodowych, z wyjątkiem kilku wybranych przypadków, w których nadal ma trudności z uzyskaniem odpowiedniego ukształtowania terenu ( jak zajmiemy się później).
Obecnie dwoma największymi graczami w dziedzinie mapowania i budowania samych samochodów są Google i Tesla. Każda firma posiada własną armadę zmodernizowanych samochodów opartych na kierowcach, które zostały zmodyfikowane tak, aby po magazynie stały się autonomiczne, a także mniejszy wybór prototypów, które zostały zbudowane od podstaw na linii fabrycznej, aby były w pełni autonomiczne od pierwszego dnia. W rzeczywistości Google jest tak pewny siebie w swoich modelach autonomicznych, że w najnowszym modelu całkowicie wyjął kierownicę i pedały, usuwając możliwość ingerencji kierowcy w ich program i pozostawiając resztę inżynierom.
Autonomiczne pojazdy dzisiaj
Niewiele osób zdaje sobie z tego sprawę, ale już od lat jeździmy po naszych drogach półautonomicznymi samochodami. Chociaż może jeszcze nie odbierają nas ze sklepu, możesz już uzyskać kilka funkcji samodzielnego prowadzenia w pakietach premium niektórych samochodów. Mogą samodzielnie zaparkować równolegle, nacisnąć hamulec, jeśli wyczują zbliżającą się kolizję, lub skorygować kurs koła, jeśli wykryje, że kierowca zjeżdża ze swojego pasa na autostradzie bez uprzedniego użycia kierunkowskazu.
Są to zautomatyzowane systemy, które są zintegrowane z niektórymi markami wyższej klasy, takimi jak Lexus, Mercedes-Benz i BMW, zaprojektowane tak, aby wyeliminować pewne zgadywanie z wciskania się w ciasne miejsce na ulicy lub uniemożliwiania kolejnemu wyginaniu błotników spóźniłeś się do pracy. Ostatecznie nie są one niczym więcej niż zaawansowaną formą tempomatu, ale nadal wykorzystują wiele tych samych czujników, które można znaleźć w całkowicie autonomicznym pojeździe (radar, lasery do obliczania odległości itp.), aby przewidzieć, co jeszcze kierowcy robią i odpowiednio reagują.
Wszystkie te funkcje musiały przejść niezwykle rygorystyczne testy bezpieczeństwa i przejść przez szereg biurokratycznych luk, zanim zostały zatwierdzone do zakupu przez konsumentów. Oczekuje się, że bitwa prawna o pojazdy autonomiczne może potrwać dziesiątki lat, zanim zostaną ostatecznie zatwierdzone do wprowadzenia na rynek. ulice. To powiedziawszy, zarówno Google, jak i Tesla testują własne pojazdy na autostradach i na przedmieściach Doliny Krzemowej i Kalifornii od ponad czterech lat, często bez nikogo nawet na siedzeniu kierowcy (uważane za drażliwy punkt sporny przez ustawodawca stanowy).
We wszystkich testach, które obie firmy przeprowadziły w tym czasie (1,2 miliona mil przejechanych przez samą flotę 23 SUV-ów Lexusa), samochody bez kierowcy udowodniły, że są nie tylko tak dobre w prowadzeniu, jak ludzie, Ale tak na prawdęlepszy niż my w większości przypadków. Ich wskaźnik wypadkowości jest niższy niż 0,2% (podczas gdy ludzie łatwo rozpraszający się średnio bliżsi 1,09%), a w bardzo nieliczne przypadki, w których samochody uległy wypadkowi, stało się to z winy innej osoby, która uderzyła ich z boku lub z tyłu.
Jak dotąd samochody pokazały, że mogą bez problemu pokonywać duże odległości (inżynierowie Google regularnie jeżdżą do i z jeziora Tahoe w śniegu) i dopóki firma zaktualizuje dane mapowe obszaru, którym planuje się poruszać, Jedynym zagrożeniem dla każdego, kto jeździ na strzelbie, jest nagłe zmiany warunków drogowych, powiedzmy na skrawku lodu lub podczas hydroplanu.
Dlaczego więc nie są jeszcze sprzedawane?
Pomimo tych wszystkich oczywistych korzyści z zastosowania autonomicznych samochodów, wciąż istnieją trzy główne wady, które stoją na drodze Google do całkowitej dominacji na nawierzchniach: brak dostępnych danych mapowych, drobne trudności techniczne i problemy prawne.
Pierwszy problem można rozwiązać, ale nie będzie to łatwe. Kiedy autonomiczny samochód wjeżdża na nową drogę, cała trasa, którą pokonuje, musi być w 100% odwzorowana przez normalny samochód, zanim autonomiczny pojazd będzie wiedział, co ze sobą zrobić. Oznacza to, że każdą ulicę, drogę gruntową i boczną alejkę, którą będziemy chcieli podróżować w przyszłości, będzie musiała najpierw zostać przesłana do bazy danych, a następnie zmapowana przez Google i przesłana na dysk twardy wszystkich pojazdów bez kierowcy na droga.
Jest to oczywiście monumentalne zadanie w krajach cieszących się dobrymi drogami, takich jak Stany Zjednoczone, co oznacza, że zanim będziemy mogli wcisnąć te samochody, zespół uliczny Google Maps będzie miał dużo do pokonania zarówno w kraju, jak i za granicą.
Następnie pojawia się problem prawa, firm ubezpieczeniowych i decydowania, kto zostanie na haczyku, jeśli samochód spowoduje wypadek. Kiedy mówimy o zautomatyzowanych pojazdach bez kierowcy, nie sposób zignorować, gdzie kończy się moralna i etyczna odpowiedzialność człowieka, a zaczyna się działanie jego samochodu.
Pytanie tutaj w zasadzie sprowadza się do jakiejś wersji: „Teraz nikogo nie zabili; ale co się stanie, kiedy to zrobią?” Może to nie być dzisiaj ani jutro, ale z biegiem czasu możemy zobaczyć cotygodniowe nagłówki o innym wypadku, który spowodował poważne obrażenia lub śmierć. Kto ponosi odpowiedzialność w tej sprawie? Firma, która wyprodukowała samochód? Koder, który to zaprogramował? A co z osobą, która siedziała na miejscu kierowcy, ale nie zareagowała wystarczająco szybko, gdy samochód skręcił w złą stronę? Kiedy przekazujesz robotowi klucze do dwutonowej stalowej maszyny śmierci, kto ostatecznie bierze odpowiedzialność za 0,001% przypadków, gdy błąd lub usterka kończy życie innej osoby?
Są to scenariusze, którymi nikt nie jest zbyt chętny do rozwiązania bez wcześniejszego sprawdzenia nieco większej ilości danych. Chociaż nie było żadnych obrażeń w wyniku (jeszcze) jazdy bez kierowców, wielkość próbki aktywowanej floty jest tak mała w porównaniu z liczbą pojazdów napędzanych przez ludzi na drogach, że trudno będzie przewidzieć, jak może wyglądać świat, gdy statystyki zaczną się przechylać.
Dopóki nie przeprowadzimy wystarczającej liczby recenzowanych badań na temat ryzyka obrażeń ciała w przypadku dużych pojazdów bez kierowcy, rzeczywistość widzenia autonomicznego samochodu na każdym podjeździe w dzielnicy jest nadal tylko mrzonką owianą mętną mgłą prawa, które nawet nie zbliżyły się jeszcze do uzgodnienia.
Wreszcie, wciąż istnieją pewne czysto techniczne przeszkody, które inżynierowie zajmujący się tymi projektami będą musieli pokonać, zanim ktokolwiek kupi te rzeczy u lokalnego dealera. Mianowicie inżynierowie muszą rozwiązać tak zwany „ten czy tamten problem”: kiedy dwa różne warianty jazdy pojawiają się w tym samym czasie, a samochód musi zdecydować, jak najlepiej postąpić. Załóżmy, że jedziesz samochodem po mieście, a samochód skręca w złą stronę i przechodzi w paradę pełną ludzi o długości trzydziestu przecznic: jeśli spróbuje cofnąć za rogiem, którego nie widzi, lub poczeka 20 minut, aż odpłynie każdy pływak za pomocą? Która opcja jest uważana za „bezpieczniejszą”, gdy ludzie zaczynają otaczać samochód również od tyłu?
Prowadzenie pojazdu to wiele rzeczy, ale w gruncie rzeczy jest to coś, co wymaga wielu osądów i decyzji – coś, w czym ludzie wciąż się wyróżniają. Dopóki maszyna nie będzie w stanie myśleć przynajmniej tak szybko jak my o tym, jak reagować na różne nowości w locie, nie będzie od samego początku tak skuteczna jak my w pokonywaniu objazdów, blokad drogowych czy obchodów Dnia Świętego Patryka. pojawiają się… ale to nie znaczy, że cała nadzieja jest jeszcze stracona.
AutonomiaJutro
Jak każda nowa technologia, która została wrzucona do leksykonu dyskursu publicznego, przyjęcie w pełni autonomicznych pojazdów będzie powolnym, ale ciągłym marszem w nieznane. Chociaż może minąć jeszcze trochę czasu, zanim przeciętny kierowca będzie miał tyle szczęścia, aby mieć autonomiczny samochód zaparkowany w garażu, przewiduje się, że sektor transportu komercyjnego może zacząć masowo wprowadzać autonomiczne ciężarówki i taksówki już w przyszłym roku.
Zarówno kierowcy ciężarówek długodystansowych, jak i taksówkarze mogą być pierwszymi, którzy trafią na linię bezrobocia w wyniku przejęcia kierownicy przez autonomiczne samochody, ponieważ międzynarodowe konglomeraty wykorzystują swoje ogromne stosy wolnej gotówki na hurtowy zakup technologii, podczas gdy jednocześnie wykorzystując listę prawników, aby przeforsować niezbędne przepisy przez sądy stanowe i federalne, aby wprowadzić je na drogę. Startupy technologiczne, takie jak Uber, już zaczęły składać zamówienia na pół miliona autonomicznych taksówek zostanie dostarczonych z Tesli do 2020 roku, podczas gdy firmy przewozowe takie jak Freightliner po prostu pozwalają ich pierwszy w pełni zautomatyzowany 18-kołowiec Inspiration luzem na autostradach Nevady w maju.
Autonomiczne samochody mogą również zmienić sposób, w jaki patrzymy na pracę umysłową. Obecnie ludzie marnują ponad połowę całego dnia na dojazdy do i z biura, cały cenny czas, który można lepiej wykorzystać na nadrabianie zaległości, prowadzenie wideokonferencji, a nawet wpisując ten miesięczny arkusz wydatków. Gdy samochody same jeżdżą, cały czas, który marnujemy, zwracając uwagę na drogę, można by zamiast tego spędzać w swego rodzaju „mobilnym biurze”, gdzie wczesne zadania dnia można złożyć bezpośrednio na dojazdy. Oznacza to więcej czasu spędzonego z naszym rodzin, cieszących się naszymi hobby i mniejszym nagromadzeniem wściekłości na drogach, która wybucha, gdy najmniej się tego spodziewasz.
Kiedy dostanę się do „Drive” One?
Nie zabieraj jednak jeszcze czasu na dojazd do pracy, ponieważ minie jeszcze pół dekady lub więcej, zanim jakakolwiek agencja stanowa lub federalna zarejestruje się jako królik doświadczalny dla prawdziwych modeli dystrybucji konsumenckiej. Tak, zarówno autonomiczne samochody Google, jak i Tesli mają na razie nienaganne rekordy jazdy i tak, mają za sobą miliony mil, gdzie jedyne wypadki były z winy innego człowieka. Realistycznie rzecz biorąc, technologia, która sprawia, że te samochody działają w każdych warunkach, to nie więcej niż rok lub dwa od pełnej gotowości do drogi… ale ludzie boją się zmian, ustawodawcy podwójnie.
Walczcie, jak mogliby z nieubłaganym marszem postępu, jednak tak jak wprowadzenie pierwszych samochodów powaliło na głowę miasta i stajnie koni w całym kraju – autonomiczne samochody nieuchronnie wstrząśnie więcej niż kilkoma głównymi branżami, zanim minie następne stulecie i wszyscy będziemy musieli się do tego przyzwyczaić, kiedy już to zrobią.
Ale przyniosą też ze sobą nowy sposób pracy, gdy jesteśmy w drodze do pracy, dadzą nam więcej czasu na interakcję z rodziną lub przyjaciółmi podczas długich podróży, a po całkowitym zaadoptowaniu stworzą całe narody wypełnione bezpieczniejszymi i więcej bezwypadkowe drogi. Auta bez kierowcy to wszystko, co przychodzi do głowy, gdy myślisz o „przyszłości”, a to tylko kilka przeskoków i skok od całkowitej rewolucji w sposobie, w jaki się poruszamy.
Kredyty obrazkowe:Tesla, Flickr, Wikimedia1, 2, 3, PixGood,Freightliner